我國混合動力汽車發(fā)展現(xiàn)狀研究畢業(yè)論文

1、<p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘 要2</b></p><p><b>　　一、引言2</b></p><p>　　二、電動汽車分類2</p><p>　　（一）、燃料電池電動汽車（FCEV）3</p><

2、p>　?。ǘ?、 混合動力電動汽車（HEV）3</p><p>　?。ㄈ?、純電動汽車（PEV）4</p><p>　　三、發(fā)展電動汽車的必要性5</p><p>　?。ㄒ唬?、社會效益5</p><p><b>　　1、污染小5</b></p><p><b>　　2、

3、節(jié)約能源6</b></p><p>　　3、 優(yōu)化能源消耗結構6</p><p>　　（二）、經濟效益6</p><p>　　四、我國電動汽車的最新進展6</p><p>　?。ㄒ唬?、 燃料電池電動汽車技術處于新的突破前期，正在成為新的研發(fā)重點7</p><p>　?。ǘ?、混合動力電動汽車技術漸

4、趨完善，進入商業(yè)化推廣階段8</p><p>　　（三）、純電動汽車技術成熟，已在特定區(qū)域推廣應用8</p><p>　　五、我國發(fā)展電動汽車的困擾9</p><p>　　（一）、 技術自給能力仍然不高9</p><p>　　（二）、 產業(yè)支撐體系建設滯后9</p><p>　?。ㄈ?產業(yè)秩序混亂10&

5、lt;/p><p>　　六、促進我國電動汽車產業(yè)發(fā)展的措施10</p><p>　?。ㄒ唬?、鼓勵技術創(chuàng)新10</p><p>　?。ǘ?、 鼓勵做大做強做專10</p><p>　?。ㄈ?、認真落實扶持政策11</p><p>　?。ㄋ模⑷嵤┌l(fā)展規(guī)劃11</p><p>　　七、我國

6、電動汽車的發(fā)展趨勢12</p><p><b>　　參考文獻14</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　由于石油資源的不斷減少以及由于汽車尾氣排放導致的大氣污染持續(xù)加劇，當今世界節(jié)能和環(huán)保問題日益引起人們的關注。電動汽車因其清潔無污染、動力源多樣化、能源轉換率高等優(yōu)點，逐漸成為人們研

7、究的熱點，電動汽車代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車已成為未來的發(fā)展趨勢。大力發(fā)展電動汽車，是保證我國能源安全，實現(xiàn)中國汽車工業(yè)技術跨越式發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展的重要選擇。我國發(fā)展電動汽車產業(yè)一直高度重視對研發(fā)的支持, 到目前已經產生了大量創(chuàng)新成果, 縮短了與發(fā)達國家的技術差距,同時也存在著一些問題和不足。本文首先大致介紹了電動汽車的類型；然后重點敘述了相應類型電動汽車的進展情況，如我國最近上市的一批電動汽車及其性能介紹；還分析了困擾我國電動汽車行業(yè)發(fā)展的一些

8、問題，隨之提出了解決措施；最后對其發(fā)展趨勢做了科學預測。</p><p>　　關鍵詞：電動汽車；最新進展；發(fā)展趨勢 </p><p><b>　　一、引言</b></p><p>　　迫于能源和環(huán)境的壓力，今天，人們在呼喚電動汽車，隨著大量人力和財力的投入，驅動和動力電池技術的突破，電動汽車有望成為21世紀的重要交通工具。電動汽車是指全部或部分

9、用電能驅動電動機作為動力系統(tǒng)的汽車。它本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算發(fā)電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。由于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等，解除了人們對石油資源日見枯竭的擔心，并且電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發(fā)電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發(fā)電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變?yōu)槠停?/p>

10、再經汽油機驅動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量，基于電動汽車這些優(yōu)點，在環(huán)境保護和能源危機的大背景下，其研究和應用成為汽車工業(yè)的一個“熱點” ，尤其是近幾年電動汽車得到了長足的發(fā)展。</p><p>　　本文首先介紹了電動汽車的大致分類，然后綜述了目前各類電動車的最新進展，找出困擾其發(fā)展的問題，并提出了應對措施，最后對其發(fā)展趨勢作出了科學預測。</p><p><b&g

11、t;　　二、電動汽車分類</b></p><p>　　電動車輛是指用電能驅動，電動機作為牽引或驅動行駛的車輛。人們根據用途和條件異能生產使用的各種電動車輛按常規(guī)可分為如下幾種類型。</p><p>　　電動汽車是電動車輛的一種，也是汽車的一種，即全部或部分用車載電源為動力，用電動機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的汽車。電動汽車按目前技術的發(fā)展方向或車輛驅動原理，一

12、般分為燃料電池電動汽車（FCEV）、混合動力電動汽車汽車（HEV）和純電動汽車（PEV）三大類?？梢哉f純電動汽車是電動汽車的的技術基礎，混合動力電動汽車是發(fā)展中的過渡模式，而燃料電池電動汽車是較理想的目標。</p><p>　?。ㄒ唬?、燃料電池電動汽車（FCEV）</p><p>　　燃料電池電動汽車由燃料電池組、燃料電池控制系統(tǒng)、輔助動力系統(tǒng)組成，是以燃料電池作為動力系統(tǒng)的汽車。燃料電池

13、電動汽車是將燃料中的化學能通過電化學反應轉化為電能，目前各國普遍采用的燃料電池為氫燃料電池。氫燃料通過與大氣中的氧發(fā)生化學反應，從而產生 電能啟動電動機，進而驅動汽車行駛。由于大量的純氫難以貯存，因此，汽車制造商們正試圖使用含有氫原子的化石能源，如汽油或天然氣等，同時在汽車上安裝燃料重整裝置，以便從這些物質里提取氫。這類化學反應除了電能、熱能，基本上只產生水，因此，燃料電池電動汽車被稱為“真正的環(huán)保車”，很多專家認為氫能源汽車必然成為

14、未來汽車工業(yè)的最終發(fā)展方向和世界汽車工業(yè)爭奪的熱點。</p><p>　　雖然燃料電池電動汽車不耗油也無需充電，不污染環(huán)境，是清潔能源汽車發(fā)展的最終目標，但這一技術在各國都尚未達到可以量產的水平，目前還處于研究開發(fā)和示范運行階段。沒有可以替代稀有貴金屬鉑的催化劑、燃料電池發(fā)動機管理系統(tǒng)(電堆的熱管理系統(tǒng))尚處于實驗室階段、氫燃料的制備、存儲和運輸的基礎設施投資巨大、燃料電池電動汽車成本高等依然是目前FCEV實現(xiàn)產

15、業(yè)化亟需解決的難題?？偟膩碚f，燃料電池電動汽車優(yōu)點如下：(1)低污染。使用燃料電池尤其是以氫氣作為燃料，其排放物大部分是水分。(2)高效率。燃料電池直接將燃料中的化學能轉換成電能，沒有產生大量廢氣與廢熱的燃燒作用，故不受卡諾循環(huán)限制。燃料電池電動汽車能量轉化效率高達60%～80%，為燃油汽車的2～3倍。(3)用途廣。燃料電池所能提供的電力范圍極廣(1～1000MW)，因此可應用的產品也多。(4)低噪音。發(fā)電主體一般不含回轉機件，沒有噪音

16、問題。(5)免充電。一般電池系將能源貯藏于電池本體中，待用完后即需舍棄或重新充電，以恢復電力。而燃料電池的能源是由燃料中的化學能所提供，不含在電池本體結構中，因此只要燃料源源不斷地供應，燃料電池便可以不停地發(fā)電。(6)</p><p>　　燃料電池電動汽車缺點也是明顯的: (1)成本高。就燃料電池所使用的材料而言， 使用鉑為催化劑，而鉑的價格大約是黃金的2倍。(2)續(xù)駛里程低。燃料電池電動汽車氫燃料是以壓縮氫氣為

17、主，受車體的載運量所限，每次充填量僅約2.5～3.5kg，尚不足以滿足現(xiàn)今汽車單程可跑480～650km 的續(xù)航力。(3)易燃易爆。氫氣十分易燃和易爆，因此必須小心處理。在燃料電池的商業(yè)應用中，如何安全配送氫氣燃料成為一個主要障礙。</p><p>　?。ǘ?混合動力電動汽車（HEV）</p><p>　　混合動力電動汽車一般是指在一輛汽車中同時采用了電動機和內燃機，再加上蓄電池的電動

18、汽車，是一種具有油電2種動力源的新車型。它采用內燃機和電動機2種動力，將現(xiàn)有內燃機與一定容量的儲能器件(如高性能電池或超級電容)，通過先進控制系統(tǒng)相結合，提供車輛行駛所需要的動力。與傳統(tǒng)燃油汽車相比較，混合動力電動汽車采用傳統(tǒng)燃料，同時配以電動機來改善低速動力輸出和燃油消耗，在油耗、排放等方面有較大程度的改善。但混合動力電動汽車仍然依賴石油，并且成本要比傳統(tǒng)車型高出20多萬元。隨著控制策略的提高、發(fā)動機工況的優(yōu)化，混合動力電動汽車在系統(tǒng)

19、效率和整車的節(jié)油率上將得到大幅度提升。在現(xiàn)階段新能源汽車的發(fā)展中占有很大的份量和較廣闊的市場前景。</p><p>　　混合動力電動汽車汽車具有如下優(yōu)點: (1)續(xù)駛里程較長?；旌蟿恿﹄妱悠噷⑷加桶l(fā)動機、電動機、儲能器件(蓄電池、超級電容)組合在一起，它們之間的良好匹配和優(yōu)化控制，大大提升了續(xù)駛里程，可達到燃油汽車水平。(2)能量利用率較高?；旌蟿恿﹄妱悠囃ㄟ^控制策略使燃油發(fā)動機以低油耗、少污染的最優(yōu)工況工作

20、。當車輛需要大功率，而燃油發(fā)動機輸出功率不足時，由儲能器件來進行補充；當車輛負荷減少時，富余的功率又可轉換為電能給儲能器件充電，方便地回收汽車減速和制動時的剩余能量，提高了能量的利用效率。在繁華市區(qū)，可節(jié)油15%～20%。(3)低排放。由于可采用電動機驅動車輛，在人口密集的商業(yè)區(qū)、居民區(qū)等地可用純電動方式行駛，實現(xiàn)零排放。(4)使用壽命較長。采用整車控制策略，可讓電池保持在良好的工作狀態(tài)，不發(fā)生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。&l

21、t;/p><p>　　混合動力電動汽車的缺點如下: (1)存在觸電安全隱患。目前，大多數混合動力電動汽車使用高電壓儲能器件，當電線暴露時，司機會有觸電危險。(2)寒冷條件效率不佳。在寒冷條件下，混合動力汽車電池化學反應受到影響，工作效率表現(xiàn)不佳。(3)維護費用較高?；旌蟿恿﹄妱悠嚲S修保養(yǎng)費用相對較貴，而且目前的授權服務站較少，配件成本高，且很難找到。(4)成本較高?；旌蟿恿﹄妱悠嚀碛?套動力，再加上整車管理控制系

22、統(tǒng)，結構復雜，技術難度較大，價格較高。1臺混合動力電動汽車成本要比傳統(tǒng)車型高出10～20萬元。</p><p>　?。ㄈ?、純電動汽車（PEV）</p><p>　　純電動汽車是以動力蓄電池作為動力源，利用牽引變流器以及大功率異步電動機， 將動力蓄電池的電能轉化為機械能，進而通過傳動裝置來驅動整個車輛，是具有零排放、無污染、完全符合環(huán)保要求的新能源車型。其實早在1873年，英國人羅伯特?戴

23、維森就制造出了世界上第一臺電動汽車，采用的是不可充電的玻璃封裝蓄電池。這比德國人戴姆勒和本茨發(fā)明的燃油汽車早了10年以上。進入20世紀以后，由于內燃機技術的不斷進步，燃油汽車開始普及，致使電動汽車呈萎縮狀態(tài)。但隨著石油資源的緊張和電池技術的發(fā)展，純電動汽車在性能和經濟性方面已逐步接近傳統(tǒng)燃油汽車并開始在世界范圍內得到使用。預計不久的將來，隨著電池技術革新、配套設施的建成、成熟標準法規(guī)政策的出臺，純電動汽車的續(xù)駛里程將得到大幅提高，同時成

24、本也將大幅下降。低能耗、零排放的純電動汽車必將大規(guī)模普及，具有巨大的市場發(fā)展空間。</p><p>　　純電動汽車具有如下優(yōu)點: (1)零排放。純電動汽車使用電能，在行駛中無廢氣排出，不污染環(huán)境。(2)能源利用率高。有研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發(fā)電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變?yōu)槠?，再經汽油機驅動汽車要高。(3)結構簡單。因使用單一的電能源，純電動汽車省去了油箱、發(fā)動機、

25、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)汽車的內燃汽油發(fā)動機動力系統(tǒng)，電動機和控制器的成本更低，其電控系統(tǒng)相比混合動力電動車也大為簡化。(4)噪聲小。純電動汽車在行駛過程中振動及噪聲小，車廂內外十分安靜。(5)原料廣。純電動汽車使用的電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等，解除了人們對石油資源日見枯竭的擔心。(6) 移峰填谷。對于發(fā)電企業(yè)和電力公司來說，純電動汽車的電池可在夜間利用電網的廉價“谷電”進行充電，可以平抑電網的峰谷差，使

26、發(fā)電設備日夜都能充分利用,大大提高經濟效益。</p><p>　　受現(xiàn)階段電池技術、配套設施及相關政策等的影響，純電動汽車缺點如下: (1)續(xù)駛里程短。純電動汽車每次充電所能行駛的里程短。裝載與汽油質量相同的鉛酸蓄電池的純電動汽車，其續(xù)駛里程僅為燃油汽車的1/70。(2)成本極高。蓄電池及電機控制器價格昂貴是純電動汽車成本高的主要原因。目前，1臺售價90萬元的純電動公交車，光蓄電池成本就達30萬元，占了整車成本的

27、1/3。(3)充電時間長。純電動汽車1次充電完成需要6～10h。當然現(xiàn)在有快速充電設備，采用大電流充電，可實現(xiàn)20min內充滿整車70%的電量，但對蓄電池的壽命有較大影響。(4)維護費用較高。同混合動力電動汽車一樣，純電動汽車維修保養(yǎng)成本較高，而且目前沒有授權服務站。(5)蓄電池壽命短。目前電池技術有待革新，動力蓄電池的壽命短，大約3年就得更換。。</p><p>　　三、發(fā)展電動汽車的必要性

28、 </p><p>　　我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有16個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現(xiàn)今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發(fā)展，假如中國人均汽車持有

29、量達到現(xiàn)在全球水平——每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在我國研究發(fā)展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰(zhàn)略考慮。純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車正在引發(fā)一場世界汽車工業(yè)的革命。最近的電動汽車，燃料費僅為傳統(tǒng)汽車的1/3，與此同時出現(xiàn)的混合動力汽車，如果除去CO2的話，可以認為其排氣量滿足了該領域無污染的要求。發(fā)展電動汽車的必要性可以從社會效益和經濟效

30、益兩個方面進行考量。</p><p><b>　?。ㄒ唬⑸鐣б?lt;/b></p><p><b>　　1、污染小</b></p><p>　　純電動汽車和燃料電池電動汽車在本質上是一種零排放汽車，一般無直接排放污染物，間接污染物主要產生于非可再生能源的發(fā)電與氫氣制取過程。其污染物可以采取集中治理的方法加以控制；混合動力電

31、動汽車在純電動行駛模式下同樣具有零排放的效果，同時由于減少了燃油消耗, CO2 排放可降低30%以上。另外，電動汽車比同類燃油車輛噪聲也低5分貝以上，大規(guī)模推廣電動汽車將大幅度降低城市噪音的危害。</p><p><b>　　2、 節(jié)約能源</b></p><p>　　電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽

32、車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發(fā)電機，實現(xiàn)制動減速時能量的再利用。據測算，傳統(tǒng)燃油的平均能量利用率僅為14%左右，采用混合動力技術后，能量利用率可以提高30%以上。純電動汽車可以利用電網夜間波谷充電，提高電網的綜合效率。</p><p>　　3、 優(yōu)化能源消耗結構</p><p>　　目前，我國交通運輸的油料消耗約占石油總消耗的一半，電動汽車的應用可

33、有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。由于電動汽車具有能源來源多元化的特點，各種可再生能源可以轉化為電能或氫能加以有效利用；同時，利用電網對電動汽車進行充電，增加電力在交通能源領域中的應用，減少對石油資源的依賴，優(yōu)化交通能源構成。</p><p><b>　?。ǘ?、經濟效益</b></p><p>　　以南方電網在深圳的試點為例，如果為比亞迪汽

34、車公司產的E6純電動汽車進行充電,快充2個小時可充電57度, 行駛300km。按照目前普通商業(yè)電價計算，峰期每度電1.0064元，行駛300km只需57.5648元；若利用谷期進行充電的話，單價只有0.2495元，充滿一次電，僅需14.2215元。南方電網深圳試點報告內容顯示，如按照傳統(tǒng)的燃料汽車來核算成本，每L 汽油(深圳) 7.71元、每100km油耗8L計算，行駛300km就需要185.04元。約相當于峰期充電費用的3倍，谷期充電

35、費用的13倍。上海目前混合動力公交車每行駛1km只需耗電1.2度，按照夜間半價電價計算,以每天行駛里程約200km計算,每天能源開支不到百元，遠遠低于普通公交車使用柴油的能源支出。</p><p>　　四、我國電動汽車的最新進展</p><p>　　我國發(fā)展電動汽車不是從最近開始的，而是從20世紀90年代初期就已經開始的， 也就是說是從第8個“五年計劃”開始，當時的計委就啟動了電動汽車的計

36、劃，到現(xiàn)在已經將近20年了。從一開始就明確提出來,我們要發(fā)展電動汽車，從2000年開始也叫“電動汽車專項”，只是到目前“十一五”，才叫“節(jié)能與新能源專項”。經過將近20年的發(fā)展，我們在電動汽車方面已經積累了豐富的經驗。2010年5月份在上海世博會，1000輛各類電動汽車投入商業(yè)化運行，世博會館3.85平方公里的區(qū)域是它們的主要活動區(qū)。園區(qū)內500輛純電動和燃料電池轎車和觀光車承擔了園區(qū)公共交通零排放的任務。截至8月底，入園觀眾達到473

37、7萬人，零排放公共交通乘用達到了8083.15萬次，平均每天乘坐657170人次，其運行強度達到上海公交園外的10倍，自動電池更換運行穩(wěn)定，燃料氣體供應保障有序。通過示范運行，也培養(yǎng)和鍛煉了一支電動汽車運營保障隊伍，包括2000多名駕駛員，幾百名維護保養(yǎng)、調度管理和服務人員，吸引了數以千萬計的電動汽車愛好者的關注。</p><p>　　電池是電動汽車發(fā)展的首要關鍵，汽車動力電池難在“低成本要求”、“高容量要求”及

38、“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池，經過10多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電

39、池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。從目前關鍵的零部件的技術發(fā)展看，電池、電動機方面都已經達到了可以在短時間內對電動汽車

40、進行產業(yè)化的一個階段。不久前，科技部和財政</p><p>　?。ㄒ唬?燃料電池電動汽車技術處于新的突破前期，正在成為新的研發(fā)重點</p><p>　　近年來，我國燃料電池汽車的發(fā)展方興未艾，清華大學、同濟大學已分別開發(fā)出與國際水平相接近的燃料電池電動客車和電動轎車，整車操控性能、行駛性能、安全性能、燃料利用率等均達到國際先進水平。中國最新一代的燃料電池轎車動力性能持續(xù)增強，最高時速接近

41、150km，一次性充氫連續(xù)行駛里程超過300公里，整車的可靠性、穩(wěn)定性也不斷得到提升。尤其在質子交換膜燃料電池PEMFC方面，我國的總體水平與先進國家的差距正在縮小。</p><p>　　我國的燃料電池研究始于1958年，經過40余年的積累與發(fā)展，已初步形成了一支學科專業(yè)較為齊全的研究與開發(fā)隊伍。1998年北京理工大學及清華大學開發(fā)了燃料電池微型電動車，清華大學目前已開發(fā)出兩種燃料電池客車車型6110樣車和612

42、0樣車。2000年底上海神力科技有限公司開發(fā)了“氫動力一號”游覽車；2001年1月中國科學院大連化學物理研究所與東風汽車公司研制了30kW燃料電池中巴車，2002年又與清華大學合作研制成功我國第一臺燃料電池城市大巴；2002年北京綠能公司也組裝了自己研制的燃料電池車。2003年8月同濟大學與上海汽車集團聯(lián)合推出了我國首輛燃料電池轎車“超越1 號”；接著，“超越2號”“超越3號”陸續(xù)誕生，“超越3號”樣車現(xiàn)已實現(xiàn)了動力平臺集成化和模塊化，

43、同時裝備到桑塔納3000、上汽MPV和東方之子等車型上，其最高時速已經達到120km/h以上，最大續(xù)駛里程200km。在2007年上海車展上，上汽一款以榮威750為基礎開發(fā)的燃料電池轎車首次展出，與第三代燃料電池轎車“超越3號”相比，該燃料電池轎車的整車動力性能更加強勁、高效，其最大輸出功率達到60kW，比之前的“超越3號”功率提</p><p>　?。ǘ⒒旌蟿恿﹄妱悠嚰夹g漸趨完善，進入商業(yè)化推廣階段

44、 </p><p>　　混合動力電動汽車是我國新能源汽車的研究熱點，我國的各大汽車集團都在進行HEV的研發(fā)，多數以混合動力電動客車的研制開發(fā)為主，已經實現(xiàn)小規(guī)模的產業(yè)化生產，這種研究方向符合我國目前的現(xiàn)狀，有利于我國電動汽車的研究發(fā)展。</p><p>　　目前，我國有許多廠商和公司都在混

45、合動力電動汽車汽車的研制和開發(fā)中有車型陸續(xù)上了汽車產品的生產公告，這其中有一汽集團混合動力轎車、上海通用別克混合動力轎車、上海大眾帕薩特燃料電池轎車、北汽福田燃料電池混合動力城市客車、一汽混合動力城市客車、重慶長安的混合動力客車和東風汽車混合動力電動城市客車等。目前，奇瑞的弱混動力車型、長安的杰勛HEV混合動力車、吉利的雙燃料車均已下線。長安杰勛HEV混合動力車是國內第一款自主研發(fā)量產的混合動力轎車，它的最高時速可達160km，排放標準

46、達到國四，耗油量下降20%。長安杰勛混合動力版2009年已在北京、重慶示范運行，將于2011年6月正式投放市場，售價13.98～14.98萬元，這是國內最早上市的自主品牌混合動力成熟轎車。此外，一汽和東風已有混合動力電動客車新產品并投入示范運行，東風純電動小巴已累計銷售近5000輛。天津一汽以生產的經濟型轎車為基本車型，采用鋰離子動力電池，實現(xiàn)了動力總成控制系統(tǒng)的高速CAN和車身舒適性系統(tǒng)低速CAN的雙CAN總線網絡通訊，配置車載智能充

47、電機、電動助力轉向等。</p><p>　　（三）、純電動汽車技術成熟，已在特定區(qū)域推廣應用</p><p>　　近年來，純電動車已經開始成為我國汽車行業(yè)的一個重點發(fā)展方向，我國在純電動汽車的電池和電機技術上發(fā)展迅速，動力蓄電池、高功率鎳氫電池、鋰離子等電池的性能有了較大提高，已能為整車提供基本符合要求的產品。</p><p>　　目前，我國已有多家公司已經研制出純

48、電動汽車并成功上市。其中深圳的比亞迪F3DM雙模電動車2008年上市后，已經行駛在深圳的公路上，而比亞迪最新研制的比亞迪E6電動車的動力表現(xiàn)十分強大，最大功率75kW，最高車速140km/h，百公里能耗為21.5 kW?h左右的電力，只相當于燃油車1/3至1/4的使用成本，且電能儲備輸出的動力非常強勁，加速性能良好。比亞迪E6用專業(yè)充電站快充15min充滿電池的80 %，中充1.5h充滿，慢充4h充滿，而綜合工況續(xù)航里程達到300km，

49、在全球同類車型中居冠。2008年3月7日上海市電力公司的“電池－電容混合電動汽車應用示范系統(tǒng)研究”通過專家驗收，標志著我國純電動汽車研究取得新的重大進展。這種電池－電容混合型電動汽車一次完全充電最大行駛距離可達100～300km，最高時速可達80～100km，一次完全充電時間3小時左右。截至2009年已有10輛這種電池－電容混合型電動汽車在上海825路公交車上線運營，不久已在上海其他公交線路上擴大使用。安徽凱斯鮑爾(簡稱安凱)自主研發(fā)的

50、純電動客車在批量交付上海市政府使用，此外，安凱豪華巴士已于2008年通過香港運輸署測試</p><p>　　五、我國發(fā)展電動汽車的困擾</p><p>　　（一）、 技術自給能力仍然不高</p><p>　　我國發(fā)展電動汽車產業(yè)一直高度重視對研發(fā)的支持，產生了大量創(chuàng)新成果，縮短了與發(fā)達國家的技術差距，但由于在傳統(tǒng)燃油汽車部分關鍵核心技術上的差距并未縮小，電動汽車技術

51、源的自給能力仍較弱，國內電動汽車技術的水平不高，仍受國外制約。國內所需的隔膜80%仍由進口來滿足，現(xiàn)有生產設備為低成本的單層聚烯烴拉伸隔膜生產線，主要供應中低端市場。我國所需的電解液主要原材料之一六氟磷酸鋰( L iPF6)基本都從日本采購，國內實現(xiàn)產業(yè)化生產的目前只有天津金牛和張家港森田化工可以生產。</p><p>　　（二）、 產業(yè)支撐體系建設滯后</p><p>　　目前，我國電動

52、汽車的研發(fā)體系已基本建立，但適應未來產業(yè)自主發(fā)展需要的標準體系、檢驗檢測體系及產業(yè)配套體系還未建立，產業(yè)發(fā)展的體系性支撐較弱。在標準方面，目前，我國僅有相關標準30余項，遠遠無法滿足體系建設的需要。究其原因主要是專利質量不高，專有技術專利和技術原型專利少，沒有形成圍繞整車產品的專利布局。在檢驗檢測及試驗方面。近年來，圍繞整車檢測、試驗環(huán)境建設，我國加大了投入支持力度，完善了相關科研基礎條件，如碰撞試驗、排放檢測等。但檢驗檢測及試驗方法等

53、軟環(huán)境建設仍然不足，造成國內檢測、試驗機構在國際上缺乏影響力和權威性。這是汽車產業(yè)整體發(fā)展面臨的問題，對于電動汽車而言，檢測設備和檢測方法同樣落后，不僅對整車產品的檢測能力不強，而且對以動力蓄電池為代表的關鍵部件的檢測更為落后，這對未來產業(yè)的自主發(fā)展極為不利。在產業(yè)配套方面。雖然我國在動力蓄電池技術上處于僅次于日本，但在電動汽車其他部件上，國內缺乏具有較強研發(fā)能力的專業(yè)化生產企業(yè)，配套能力與國外存在著較大差距，直接影響了電動汽車整車的動

54、力性、可靠性、經濟性和產品壽命等綜合指標。此外，在營銷模式創(chuàng)新方面，日本、歐盟等國政府和企業(yè)已開始嘗試推進</p><p>　　（三）、 產業(yè)秩序混亂</p><p>　　2009年以來，受國家政策導向影響，我國許多省市紛紛鼓勵本地企業(yè)增加投資、擴大電動汽車產能，僅上海、重慶、吉林、北京4省市2012年的規(guī)劃產能就達近50萬輛。在部分省市，發(fā)展電動汽車幾乎沒有“門檻兒”限制。有條件的地區(qū)和

55、企業(yè)在上，一些不具備條件的地區(qū)和企業(yè)盲目創(chuàng)造條件也在上。然而在產能快速擴張的同時，對基礎性研發(fā)和終端應用環(huán)節(jié)的投入與政策安排明顯滯后，造成市場規(guī)模擴大與產業(yè)技術競爭力提升之間缺乏有機聯(lián)系，不利于實現(xiàn)產業(yè)自主發(fā)展。此外，由于各地區(qū)、各企業(yè)處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，研發(fā)合作與產業(yè)協(xié)同被人為地條塊分割，產業(yè)秩序較為混亂，導致國內企業(yè)無法形成合力共同發(fā)展電動汽車產業(yè)。其后果是容易使國外企業(yè)有機可乘、占領國內市場。</p><p&g

56、t;　　六、促進我國電動汽車產業(yè)發(fā)展的措施</p><p>　?。ㄒ唬?、鼓勵技術創(chuàng)新</p><p>　　我國電動汽車的發(fā)展是依靠創(chuàng)新驅動起步的。當前，在產業(yè)形成和培育創(chuàng)造市場初始規(guī)模中，仍應堅持創(chuàng)新驅動發(fā)展的原則。這要求市場拉動政策應體現(xiàn)出對實現(xiàn)創(chuàng)新驅動發(fā)展的支持和促進。同時，近期采取的市場拉動政策應促進產業(yè)發(fā)展秩序的建立。鑒于此，市場拉動政策首先應利用《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程

57、推薦車型目錄》的市場準入工具，根據對國內電動汽車發(fā)展水平的綜合分析，適當提高技術“門檻兒”，在鼓勵具有創(chuàng)新能力企業(yè)發(fā)展的同時，限制低水平重復建設。</p><p>　　其次，應調整財政補貼的支持對象和方式，從支持消費者轉向支持生產者，同時，對生產者的補貼除價格補貼外，應主要用于企業(yè)研發(fā)補貼，也就是使財政補貼轉變?yōu)樨斦难邪l(fā)補貼，提升和促進電動汽車企業(yè)的研發(fā)投入，避免企業(yè)為獲得補貼而盲目擴大產能，忽視技術研發(fā)投入。

58、</p><p>　?。ǘ?、 鼓勵做大做強做專</p><p>　　提升國內電動汽車企業(yè)的技術競爭力是當前發(fā)展的重要任務之一?？梢詮膬蓚€方面著手考慮：首先，優(yōu)選、支持承擔國家科技計劃“整車牽頭”的企業(yè)，在擴大產能的同時，繼續(xù)加強研發(fā)投入，并利用產業(yè)技術聯(lián)盟等形式，引導大學、科研機構等科研資源為企業(yè)服務，盡快形成大而強的企業(yè)集團；其次，鼓勵支持承擔國家科技計劃“零部件協(xié)同”的企業(yè)，加強研發(fā)

59、投入，突出核心技術優(yōu)勢，并引導、支持整車企業(yè)與其配套發(fā)展，強化提升技術實力，逐步形成一批專而精的零部件生產企業(yè)。</p><p>　　在加大對這兩類企業(yè)支持力度的同時，應密切關注國外企業(yè)的研發(fā)動向及其在國內的產業(yè)布局，動態(tài)調整研發(fā)支持重點及強度。在保持國內產業(yè)鏈完整的前提下，促進整車企業(yè)間及整車企業(yè)與配套企業(yè)間的研發(fā)合作，提升產業(yè)技術競爭力和自主發(fā)展能力。</p><p>　?。ㄈ?、認真

60、落實扶持政策</p><p>　　2009年初，科技部、財政部及工信部等國家部委確定在北京、上海、深圳、長春等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣的試點工作。</p><p>　　我國對新能源汽車的扶持力度也是空前巨大的。在2010年7月20日的上半年全國能源經濟形勢發(fā)布會上，國家能源局規(guī)劃司司長江冰透露，《新興能源產業(yè)規(guī)劃》已形成成熟稿，正準備上報國務院。該規(guī)劃提出,從2011年至20

61、20年，將累計增加投資5萬億元，每年可增加產值1.5萬億。主要用于新能源開發(fā)，包括核電、風能、太陽能、生物質能，升級傳統(tǒng)能源，潔凈煤、智能電網和電動汽車的產業(yè)化等。</p><p>　　2010年6月1日，國家有關部門出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定先在深圳、上海、杭州、合肥、長春等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，補貼最高額度為6萬元。在深圳2010年7月份啟動的新能源補貼試點中

62、，對雙模電動車追加3萬元、對純電動汽車追加6萬元地方補貼。杭州新能源汽車補貼力度創(chuàng)下新高，單車最高可補貼12.3萬元。</p><p>　　2010年8月18日，由16家央企聯(lián)合發(fā)起的電動車國家隊成立，國資委2010年斥資13億力挺新能源汽車的發(fā)展。由此可見，中國政府對于發(fā)展新能源汽車的決心之大。這些扶持政策對發(fā)展電動汽車行業(yè)是十分有利的。各級政府、部門以及企業(yè)應認真貫徹實施，做扶持政策的促進派?？墒?，應當看到，

63、目前電池成本居高不下，電動車基礎設施也不完備，電動車短時間內難以產生規(guī)模效益，電動車離真正的量產還有一定的距離。這些現(xiàn)實問題，迫切需要各級政府統(tǒng)籌解決，積極出臺更加優(yōu)惠的扶持政策，引導企業(yè)及相關部門加以克服，使電動汽車及相關產品盡快形成規(guī)模效應。</p><p>　　（四）、全力實施發(fā)展規(guī)劃</p><p>　　汽車曾被譽為“改變世界的機器”，在給我們帶來快捷交通方式的同時，也產生了能源安

64、全、環(huán)境污染和全球氣候變暖等一系列問題。目前節(jié)能減排是全球汽車產業(yè)的首要任務，發(fā)展新能源汽車產業(yè)成為我國汽車產業(yè)的戰(zhàn)略方向。因此，新能源汽車會成為“再次改變世界的機器”。隨著低碳經濟向深度和廣度發(fā)展，以純電動汽車為主要運輸載體，以V2G汽車充電平臺為分布式儲能手段將成為汽車和電網行業(yè)的主要發(fā)展趨勢。在新能源政策支持下，預計2010～2015年我國年均新能源汽車需求量將達到35.2萬輛，2015年需求量將達97.7萬輛，年均增長率216%

65、。根據我國2009年發(fā)布的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中，對發(fā)展新能源汽車制定了大致目標：在3年內形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能。新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。從中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數據中得知，2009年全年乘用車累計銷量首次超過1000萬輛，即使今后不增長，按照規(guī)劃2012年1000萬輛汽車中的新能源汽車也應達到50萬輛規(guī)模。按每輛新能源混合動力汽車電池成本6萬元計算，若國內廠商能夠占據

66、50% 的市場，國內電池廠商將迎來150億</p><p>　　醞釀中的《新興能源產業(yè)規(guī)劃》如獲國務院批準，有關新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃和扶持政策一旦出臺，必將在國內市場上再度掀起新能源汽車的熱潮。不過仔細考察各個相關產業(yè)環(huán)節(jié)，由于所處的行業(yè)位置差異較大，不同產業(yè)鏈的獲益程度相差頗多。專家大多數認為，產業(yè)獲益的排序基本是電池、電機、電站等零部件和配套部門最優(yōu)，由于涉及到長達10年的產業(yè)規(guī)劃，動力電池行業(yè)將迎來長期的

67、發(fā)展機遇。</p><p>　　七、我國電動汽車的發(fā)展趨勢</p><p>　　在我國，與其他兩種新能源車相比，純電動車無論是在技術還是企業(yè)參與度上都更有優(yōu)勢，其零排放、零污染的環(huán)保優(yōu)勢和相對其他新能源車而言的價格優(yōu)勢也更容易被公眾認可。這主要是因為，我國在電動汽車關鍵技術的電池、電機發(fā)展基礎好，在純電動汽車方面的研發(fā)實力亦不亞于日韓，我國的小功率鋰離子電池早已經產業(yè)化，形成了上下游結合的

68、完整產業(yè)鏈，電池產品超過世界市場的三分之一，鋰離子動力電池技術已經達到國際先進水平，產業(yè)化條件也基本成熟，深圳比亞迪更是鋰離子動力電池技術國際上的領先企業(yè)，已經實現(xiàn)產業(yè)化生產。我國的高功率型動力蓄電池發(fā)展也很迅速，與國外相比有很大價格優(yōu)勢。此外，我國是永磁同步電機中永磁材料——稀土資源的大國，稀土儲量世界第一將有利于未來降低電動汽車的制造成本?；旌蟿恿﹄妱榆囀俏覈壳翱梢孕∨可a、替代燃油汽車、減少廢氣排放的較現(xiàn)實的電動車?；旌蟿恿﹄?/p>

69、動車的發(fā)展也依賴于動力電池的發(fā)展，在未來10年，混合式電動車在其特定市場范圍內的商業(yè)化生產將持續(xù)增長，增長速度取決于價格因素。我國燃料電池汽車在整車操控性能、行駛性能、安全性能、燃料利用率等均達到國際先進水平，但現(xiàn)階段，燃料電池車由于其成本高、價格</p><p>　　總之，從長遠發(fā)展趨勢來看，我國混合動力電動車將有長遠的市場前景，不過，純電動汽車和燃料電池汽車在產業(yè)化上的優(yōu)勢可能會更大?；旌蟿恿ζ囋谀壳暗母哂?/p>

70、價時期雖然具有更好的燃油經濟性，并且能滿足高排放標準的要求，但是由于其只是對現(xiàn)有汽車技術的相對改進，所以只能作為一種過渡路線。而純電動汽車和氫燃料電池汽車在使用過程中能夠實現(xiàn)零排放，并完全擺脫了對石油資源的依賴，將成為我國電動汽車發(fā)展的最終目標。結論大力推廣電動汽車符合國家能源及環(huán)保的長期發(fā)展規(guī)劃，有利于促進國內能源結構的優(yōu)化調整和大氣環(huán)境的改善。低排放、少污染的電動汽車投運對推動節(jié)能減排工作，具有很強的示范性及可推廣性，對于實現(xiàn)城市可

71、持續(xù)發(fā)展目標具有重大意義。</p><p>　　目前電動汽車產業(yè)正處在產品技術研發(fā)末期和大規(guī)模示范運營及產業(yè)化的初期，通過示范帶動效應可有效擴大公眾認知認同程度，拉動電動汽車產業(yè)的發(fā)展，形成完整的技術創(chuàng)新、市場成熟、產業(yè)發(fā)展的環(huán)鏈。但目前推廣電動汽車仍存在許多實際困難。高昂的車輛成本使得大量用戶望而卻步。另外政府出臺的扶持電動汽車的政策還很零散，沒有形成政策體系，相關資金投入有待進一步明確。隨著技術和成本上的突破

72、，電動汽車實現(xiàn)量產，價格大幅下降，電動汽車大規(guī)模普及進入千家萬戶將不再是夢想。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] [美]Ernest H?Wakefield（著）葉云屏，孫逢春（譯）.電動汽車發(fā)展史[M].北京：北京理工大學出版社，1998.8</p><p>　　[2] 鄒新宇, 褚曉鳴.電動汽車研究進

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